De Haagse Metro

‘Den Haag Centraal krijgt een prachtig metrostation’. Het was begin 2014 een krantenkop. Inmiddels is het station gebouwd. Een halte in de zogenoemde E-lijn. Dat staat voor Erasmuslijn, een aanduiding voor een semi-metrolijn tussen Rotterdam en Den Haag. In de Maasstad hebben ze al sinds 1968 een metro. In de Hofstad is daar, nog steeds, weinig van de bekennen. Toch waren er ooit wel plannen voor een Haagse Metro.

Het is kort na de Tweede Wereldoorlog. Den Haag is zwaar beschadigd. Het gemeentebestuur vraagt Willem Dudok een plan voor de wederopbouw te maken, inclusief uitbreiding van de stad naar 850.000 inwoners. De architect en stedenbouwkundige neemt meteen de ontsluiting van Den Haag in zijn plannen mee: wegen en openbaar vervoer. Voor wat dat laatste betreft bedenkt Dudok de aanleg van een ringspoorbaan die begint bij station Staatsspoor aan de Rijnstraat. Het kopstation moet daartoe omgebouwd worden tot Centraal Station en er moet een ondergronds spoor aan toegevoegd worden. Dat ondergrondse spoor moet lopen via het Malieveld, de Koningskade, Raamweg en Plesmanweg tot bij het huidige Madurodam.

Daar buigt het spoor naar links, om via de huidige Prof. Teldersweg, Johan de Witlaan, Kennedylaan en Sportlaan, bij de Savornin Lohmanlaan weer naar links af te buigen richting Oude Haagweg. Van daar af gaat het rechtdoor richting Rijswijk om met een lus bij de Van Vredenburghweg aan te sluiten op de spoorbaan Amsterdam-Rotterdam. De ringspoorbaan zou een extra ‘tak’ kunnen krijgen die via de Laan van Meerdervoort naar Kijkduin loopt. Bij de Dedemsvaartweg voorziet Dudok een groot station en emplacement.

In Dudoks visioen zou de spoorlijn grotendeels ondergronds moeten lopen. Dat sluit aan bij de visie van de Haagse burgemeester J.A.N. Patijn (1918-1930). Die zag in Parijs de metro en was er zo vol van dat hij zo’n systeem ook in Den Haag wenste. Dat kwam er niet van, net zo min als Dudoks plannen werden gerealiseerd. Er was gewoon geen geld voor.

Toch was het zaad kennelijk gezaaid: de idee dat Den Haag een metro zou moeten krijgen. Een nieuwe kans doet zich beginjaren zestig voor. Het gaat slecht met de HTM. Het gemeentebestuur vraagt de Duitse verkeersdeskundige dr. ing. F. Lehner een onderzoek te doen naar de doelmatigheid van het tram- en buslijnenstelsel en voorstellen voor verbetering te doen. Zo moeten de verliezen bij de HTM kleiner worden zonder dat de Haagse bevolking er het slachtoffer van wordt middels slechter openbaar vervoer.

Lehner ziet de tram als ruggengraat van het Haagse openbaar vervoer met als hoofdaders Parkstraat, Spui, Rijswijkseweg, Grote Marktstraat, Prinsengracht. In een metro of monorail ziet de Duitser niets. Wel is Den Haag volgens hem gebaat bij een ondergrondse tram. Een aantal lijnen moet worden opgeheven, anderen moeten worden verlengd. Ook pleit hij voor vrij liggende trambanen om de trams zo sneller te kunnen laten rijden.

In het centrum blijven er echter grote verkeersproblemen. Tegelijk wordt het dorp Zoetermeer in 1966 aangewezen als groeistad; daar moeten Hagenaars gaan wonen. Dat vraagt uiteraard om een openbaar vervoerverbinding. De gemeente Den Haag en de HTM zien er echter weinig in die te gaan exploiteren. Om aan beide knelpunten iets te doen presenteert de gemeente Den Haag in 1969 een nota openbaar vervoer. De Hofstad moet een semi-metro krijgen, die in fasen aangelegd wordt. Daarnaast is er met de NS een akkoord dat een railverbinding met Zoetermeer tot stand komt via een aftakking van de Hofpleinlijn, eventueel in combinatie met de semi-metro die Den Haag krijgt.

Draaischrijf wordt het nieuw te bouwen Den Haag Centraal Station. Het bouwplan stamt uit 1970. In 1973 gaat het station open. In de kelder wordt ruimte gemaakt voor een ondergrondse spoorbaan richting Malieveld, Koningskade, Javabrug en Scheveningen. Boven de perrons op de begane grond komt een platform voor de semi-metro. Die krijgt drie takken: Grote Marktstraat-Spui, Prinsessegracht en Juliana van Stolberglaan. In een later fase zou de tak Grote Marktstraat ondergronds kunnen worden aangelegd richting Prinsegracht.

Wat de verbinding met Zoetermeer betreft: de Hofpleinlijn zou vanaf de IJsclubweg ook kunnen aansluiten op de semi-metrolijn in de Juliana van Stolberglaan. Met de sporen in de kelder van Den Haag Centraal zou er zo ook een verbinding met Scheveningen voor de reizigers ontstaan. Later wordt bedacht dat een bovengrondse verbinding wellicht nog beter is; vanaf het platform boven de sporen met een lus over de Bezuidenhoutsweg, via de Koekamp richting Malieveld.

Koekamplus
Het is deze Koekamplus die de gemoederen in beweging brengt. Zeker als de gemeenteraad akkoord gaat. Actiegroep Dooievaar, met op de achtergrond studenten van de Academie voor Bouwkunst in Rotterdam, organiseert het protest. Na drie jaar strijd is de slag gewonnen. In 1976 schrapt de gemeenteraad de geplande 750 meter lange lus via de Koekamp. In plaats daarvan zal de ‘semi-metro’, die dan al eigenlijk zo niet meer mag heten, gewoon op straat rijden richting Scheveningen.

Wat wel overeind blijft zijn plannen voor tunnels in het centrum. Bij de Houtmarkt is een ondergronds station gepland. Van daaraf zouden er twee ondergrondse lijnen moeten komen: via de Grote Marktstraat richting Zeeheldenkwartier en Laan van Meerdervoort, en een lijn onder het Spui door. Maar niemand wil er echt aan, die sterven de plannen een stille dood.

DSC00379
Den Haag Centraal.

Voor de goede orde: Rotterdam heeft al sinds 1968 een metro, Amsterdam opent de eerste lijn in 1977. In Den Haag blijft het echter tobben. Er zijn talloze rapporten en studies, maar feitelijk gebeurt er niets. Pas in de jaren negentig komt het ‘dossier’ weer tot leven. De kruising Spui-Grote Marktstraat is zo druk geworden dat er voor trams geen doorkomen meer aan is. Dus wordt het oude plan weer uit de kast gehaald. De tram, komend vanaf het platform bij Den Haag Centraal station, moet hier ondergronds gaan rijden, en een station krijgen. De lijn kan dan via een tunnel van 1.250 meter doorlopen richting Prinsegracht om daar weer bovengronds te komen. Een heel korte variant van alle eerdere voornemens.

Zo’n zelfde korte variant wordt aan de andere kant van het platform Den Haag Centraal Station gekozen. Geen semi-metro meer die via een lijn op palen de Juliana van Stolberglaan volgt tot aan de IJsclubweg, maar een opzet waarbij de tram na ongeveer een kilometer, kort voorbij de Beatrixlaan en het daar bovengronds aan te leggen station Ternoot, gewoon op straathoogte gaat rijden. Station Ternoot wordt in 1976 opgeleverd. Het wordt de duurste tramhalte van Nederland: kosten 80 miljoen euro. In 2004-2005 kost een opknapbeurt nog eens 8 miljoen. Na enige discussie wordt besloten tot aanleg van de tunnel onder de Grote Marktstraat en een deel van de Prinsengracht, inclusief ondergronds station. Voor de verbinding met Zoetermeer wordt ook een oplossing bedacht. Er komen speciale trams op die lijn – RandstadRail genaamd – die bij station Laan van Nieuw Oost-Indië een traject op palen boven de Prinses Beatrixlaan gaan volgen, om zo het platform bij Den Haag Centraal te bereiken waar ze aansluiting vinden op het normale netwerk.

Er komt echter nog iets bij. Rotterdam wil met metro-stellen de Hofpleinlijn gaan gebruiken en zo een koppeling bewerkstelligen met het Haagse tramnetwerk. Den Haag ziet daar niets in. Dus gaan die metro-stellen via normaal spoor naar Den Haag Centraal. Door de komst van de eerder genoemde Erasmuslijn is dat standpunt wel iets bijgesteld. De Rotterdamse metro-trein komt nu ook op het platform Den Haag Centraal aan. Maar er is nog steeds geen verbinding met het Haagse tramlijnen-stelsel.

Tramtunnel.
Tramtunnel.

Tramtanic
In december 1996 wordt gestart met het graven van de tramtunnel bij de Grote Markstraat: 13,5 meter onder de grond. Binnen vier jaar zou dat werk klaar zijn. Het wordt echter een ramp. In 1998 dringt grondwater de tunnel binnen. De zaak verzakt. Al snel staat de tunnel bekend als ‘zwemtunnel’ of ‘tramtanic’. Na talloze ingrepen plus dito vertraging in de afbouw, wordt de tunnel uiteindelijk op 16 maart 2004 in gebruik genomen. De kosten zijn gestegen van een verwachte 140 miljoen euro naar 250 miljoen euro.

DSC00396
De ‘netkous’ in het Beatrixkwartier in Den Haag.

Rond de eeuwwisseling wordt gestart met de bouw van de verbinding boven de Prinses Beatrixlaan. Het stukje rail plus een bovengronds station kost tientallen miljoenen euro’s. De ‘netkous’ – verwijzend naar de stalen constructie waarbinnen de trams rijden – verwelkomt de eerste regulier rijdende ‘streetcar’ in augustus 2006. Kort daarna, in 2007, werd begonnen met de grootscheepse renovatie van winkelcentrum Babylon dat aan de noordwestkant van Den Haag Centraal staat. Dat betekent tegelijk het einde van het deel van het tramplatform boven het station, dat nog steeds de mogelijkheid bood een tramlijn via een lus over de Bezuidenhoutsweweg richting Koekamp en Malieveld te laten lopen. Dik dertig jaar nadat de gemeenteraad besloten had van dat plan af te zien is het ook bouwtechnisch onmogelijk geworden.

DSC00382
Het Haags Startstation Erasmuslijn.

In het najaar van 2014 werd begonnen het spoor van de metrostellen uit Rotterdam van het maaiveld te verhogen naar het platform boven Den Haag Centraal. De lijn, E-lijn gedoopt, heeft een eigen ‘halte’ gekregen: HSE. En dat staat voor Haags Startstation Erasmuslijn. Opdrachtgever van de werken: de gemeente Den Haag! En verder is er van alle plannen uit het verleden weinig meer over. De lijnen die Dudok nog voor ogen had zijn volgebouwd. Ook voor nieuwe vrij liggende trambanen (Lehner) is in Den Haag geen plaats meer.

Carel Goseling
carelgoseling@hotmail.com

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterPin on PinterestPrint this pageEmail this to someone

Reageren

WP-Backgrounds by InoPlugs Web Design and Juwelier Schönmann